Monsieur COLL tenait à le dire car ADP mesure le bruit dans l'absolu pour autant que chaque individu peut avoir une perception totalement différente en fonction de certaines situations particulières par rapport à la gêne sonore.
 
Monsieur SIGWALD signale qu'un collectif- santé vient de se créer dans la région, regroupant 200 professionnels de santé. Ils vont organiser des études sur la gêne sonore avec des grands spécialistes parisiens de l'ORL et les résultats devraient arriver dans un an- un an et demi. 
 
Monsieur COLL continue son propos concernant le trafic de nuit : 
 
A Roissy, il est environ de 10-11% du trafic de jour et c'est une constante. Le dossier constitué par Monsieur COLL contient une analyse de la distribution horaire des arrivées et départs sur une journée- type. Une journée- type est une journée sur laquelle il est fait un certain nombre d'analyses précises, c'est la journée considérée, statistiquement, comme étant la plus défavorable en nombre de mouvements traités par la plate forme, en configuration de température( les avions 
ont plus de peine à s'élever quand il fait beau qu'en hiver), en nombre d'avions et en 
distribution horaire.
La pointe se situe entre 22 et 23 heures, puis on a une pointe d'arrivées entre 23 et 24 heures, et entre minuit et pratiquement 5 heures du matin, ( sauf entre 1 heure et 2 heure où il y a des départs qui correspondent à la postale ), les trafics sont au maximum de 36 avions pour la pointe de 22 h à 23 heures et 1 heure du matin : 22 avions au départ. Ces élément donnent l'importance relative du nombre de mouvements (et il ne dit pas de la gêne).
La gêne, la nuit, est beaucoup plus mal perçue que le jour, compte tenu notamment des bruits ambiants. 
 
Lorsque Monsieur le Ministre, M.GAYSSOT a autorisé l'extension de Roissy, un certain nombre d'engagements ont été pris notamment vis à vis du volume global de bruit. Ces engagements étaient de garantir que le volume global de bruit de Roissy serait, en tout état de cause, pour les années futures, malgré la croissance du trafic, plafonnée à la valeur 1997. Un indice est calculé le jour et la nuit pour ce volume global de bruit, et, en 1998 et 1999, ADP a respecté cette contrainte de 
plafonnement puisque les chiffres de 1998 étaient en dessous de 6% et ceux de 1999 étaient en dessous à 3%. 
 
Monsieur COLL prend beaucoup de précautions en disant cela car il s'agit d'un indice global qui est calculé de la manière suivante : l'énergie globale sonore de tous les avions qui atterrissent à Roissy et qui en décollent, pendant une année. Delà, est-ce que cette diminution globale est celle qui et ressentie par Deuil-la-Barre ? Il ne le sait pas. 
 
Monsieur le Maire répond que c'est ce que voulait dire Madame le Ministre, Madame VOYNET, en disant qu'il fallait changer cet indice car il n'est basé que sur les certifications des avionneurs et des motoristes, et il est évident qu'ils ne sont pas significatifs de la gêne réelle. 
 
Monsieur COLL répond qu'effectivement, il y a là une avancée à faire, probablement pour mieux apprécier comment se répartit cet indice global de bruit. Il doit y avoir des communes où cela se passe plutôt mieux ou plutôt plus mal que ce qu'il vient de dire.
 
La perte de valeur de l'immobilier : C'est une donnée qui n'est pas contestable même si un certain nombre d'études ont montré qu'elle était peut-être moins importante que celle que l'on imaginait. 
A la dernière réunion du Comité Permanent de la CCE de Roissy, une étude a été réalisée mais il n'en a pas encore les résultats, mais ils relativiseraient cette donnée. 
 
La diminution de la taille des avions : Il est clair que si le mode de traitement des passagers aboutissait à une multiplication du nombre de mouvements par l'accroissement des petits avions, cela conduirait à une nuisance supérieure. De ce point de vue, il n'est pas impossible qu'une réflexion se fasse jour sur le problème du HUB. 
Air France comme les grandes compagnies ont mis en place, depuis un certain nombre d'années, un système de HUB qui traiterait rapidement des tris. Cela consiste à déterminer un certain nombre de plages dans la journée( 6 pour Air France), qui permettent de garantir un temps très réduit de transfert de passagers de vols nationaux ou européens vers des vols internationaux. L'alimentation de ces plages conduit effectivement à rapatrier de province et d'Europe, un certain nombre 
d'avions de taille inférieure. 
Il est clair qu'ADP estime que ce système a ses limites et qu'il n'est pas impossible que, dans le futur, compte tenu notamment de la prise en compte des contraintes environnementales, ce ne soit plus un système qui soit développé. L'arrivée des nouveaux avions et des gros avions devrait normalement diminuer ce phénomène, et les avions de grande capacité aboutiraient donc à une diminution du nombre de mouvements et donc la réduction des nuisances. 
 
Monsieur le Sous Préfet demande si ADP sait si, à l'avenir, le trajet Paris- Marseille en 3 heures, en train, est de nature à modifier les comportements des usagers ? 
 
Monsieur COLL répond que la 1ère expérience qu'ADP a eue, en la matière, était la mise en place du TGV sur Paris- Lyon. Il y avait, à l'époque, une dizaine de rotations d'Air Inter.
ADP a perdu 2 ou 3 000 000 de passagers sur cette destination, ce qui était conforme aux prévisions. ADP sait parfaitement la perte de passagers sur le trafic aérien du fait de la mise en service du TGV Paris- Marseille.
 
Pourquoi pas sur Bordeaux ?
 
Cependant, la politique d'ADP est de favoriser, cela paraît contradictoire par rapport à une entité qui est chargée d'exploiter des aéroports, l'"inter-modalité", c'est-à-dire pour les courtes et moyennes distances, et notamment la desserte proche européenne et la desserte nationale, de favoriser le train plutôt que l'avion de manière à réserver le trafic sur des destinations beaucoup plus lointaines qui diminueront le nombre de mouvements d'avions.
ADP l'a démontré car, la gare TGV de Roissy qui a été une volonté forte du Président LATTIERE d'ADP, a été mis en service un peu contre les idées de l'époque, et cette gare TGV s'avère être un outil tout à fait performant de cette inter-modalité. ADP pense que, pour maîtriser le trafic, il faut aller vers des transferts de passagers proche européens et nationaux sur les TGV plutôt que sur l'avion.
 
Madame SCOLAN rappelle que Monsieur COLL a parlé de plafonnement en nombre de passagers, et que le trafic de nuit était évalué à environ 10% du trafic de jour. Elle s'interroge sur le transport du courrier, par la société FEDEX par exemple. On utilise des avions cargos. Elle souhaiterait savoir si FEDEX est en pleine activité, actuellement, s'il fonctionne essentiellement la nuit, sur quelles pistes ces avions trafiquent, quelle nécessité a fait que ce genre de société s'implante sur un aéroport si proche d'une ville comme Paris...
 
Ne serait-il pas judicieux d'essayer, à l'occasion de l'implantation d'un 3ème aéroport, d'envisager d'implanter ce genre de société à proximité ? 
 
Monsieur SIGWALD ajoute que FEDEX n'est pas implantée qu'à Roissy, mais également au Bourget, qui dépend aussi d'ADP et c'est aussi le moyen d'augmenter le trafic à proximité de la Ville de Paris, car Le Bourget est encore plus prêt. 
 
Monsieur COLL dit qu'à sa connaissance, FEDEX n'est que sur Roissy et pas au Bourget. Avant d'occuper ce poste à Roissy, il était responsable de l'aéroport du Bourget et il n'a jamais vu d'avions de FEDEX, même s'il y a un trafic de sociétés implantées au Bourget qui font du colisage, notamment ALP qui fait un transport vers Roissy. Le Bourget est une plate forme strictement réservées à l'aviation d'affaires, et en aucun cas à l'aviation- cargo et commerciale. Il y a une base aéronavale à côté du Bourget qui utilise l'infrastructure du Bourget, donc il y a de gros avions, mais ils ne font ni du trafic commercial, ni du fret. 
FEDEX est à Roissy. 
Quand cette société est arrivée, elle a choisi Roissy parmi plusieurs localisations que cette société a étudiées pour y implanter son centre européen de colisage. C'est une compagnie qui transporte, dans des délais extrêmement raccourcis, des colis de toutes sortes et qui a une activité mondialement connue avec une concurrence forte, car il y a de la demande. 
FEDEX s'est implantée à Paris car elle a estimé qu'il y avait une demande et c'est tout à fait vrai. Le trafic de FEDEX, à l'inverse de ce que l'on pense, ne se déroule pas du tout sur toute la nuit. Le dernier avion de FEDEX est à 23-24 heures, il n'y a pas d'avions après, sauf incident, entre minuit et 5 heures du matin.
 
En revanche, il y a les avions de l'aéropostale qui eux, étaient très bruyants, le sont moins, mais ce sont, comme Monsieur le Maire le disait, des avions dits bruyants, la nuit. 
 
A Roissy, les avions de chapitre 2 (classification en chapitre en fonction de la nuisance de l'avion ) qui sont les plus bruyants sont interdits, la nuit, à Roissy, et seront interdits, le jour, selon une décision européenne, en avril 2002.
 
On n'aura plus alors d'avions bruyants, que l'on repère bien, dits "du chapitre 2". A une question qui lui est souvent posée, ceci s'appliquera à toutes les compagnies, c'est à dire que ce n'est pas parce qu'une compagnie est d'un pays lointain, qu'elle serait autorisée à venir à Roissy. 
 
C'est une interdiction pour toutes les compagnies.
 
Il y a des avions appelés " HUSKITES " car ils sont munis d'un silencieux qui les ramène dans le bas de la catégorie Chapitre 3. Ils sont autorisés, ce sont donc les plus bruyants de la catégorie n° 3 mais sont moins bruyants que la catégorie du chapitre 2. 
Ces avions, dans le futur, seront en ligne de mire, par rapport à l'évolution qui est demandée aux flottes des compagnies, car il est clair que ces silencieux ne les mettent en aucune manière dans les meilleurs avions du point de vue du bruit de la catégorie Chapitre 3. 
Le trafic de FEDEX est marginal, cette société va-t-elle se développer ?
 
Monsieur COLL imagine que FEDEX souhaite se développer en respectant les contraintes de trafic la nuit. Ce trafic n'est pas un trafic qui devrait s'étendre sur les heures de 2-3 heures du matin puisque les contraintes d'approvisionnement et d'atterrissage sur les autres pays les situent dans la plage de 21-23h. 
 
Monsieur LEGENDRE dit qu'il lui est difficile de croire qu'ADP a eu des précédents (Orly ), des levées de bouclier, qu'il a eu connaissance des nuisances à la population et qu'il continue à construire un aéroport sans tenir compte des problèmes qu'il y a eu sur les autres aéroports.
 
Pourquoi Roissy a-t-il été construit en ne tenant pas compte des connaissances qu'il y avait sur Orly ? 
 
Monsieur LEGENDRE espère que, si un 3ème aéroport est construit, il sera tenu compte, au moins, des revendications qui ont été faites sur ces 2 aéroports. 
 
Monsieur COLL ne pense pas qu'à Roissy, on n'ait pas tenu compte de ces éléments. Il admet qu'on n'ait pas tenu compte des éléments dont il a connaissance 
aujourd'hui.
Il faut savoir que le plan de masse de Roissy date des années 60. 
Les premiers travaux ont commencé en 1963-1964, et sa mise en service a été en 1974. Cela signifie que, dans les années 60, l'implantation de Roissy a été décidée en prenant en compte un élément important, c'est le taux d'urbanisation du site qui n'est pas du tout comparable à celui d'Orly. 
Les études actuelles sur les conséquences environnementales, les problèmes de trajectoires n'ont certainement pas dû être pris en compte ou beaucoup moins bien qu'on ne le ferait aujourd'hui pour la simple raison que la composante environnementale, désormais, est une composante incontournable de toute création et de tout développement d'aéroport. Il est évident que le 3ème aéroport intégrera forcément ces données, mais il est également évident qu'en 1960, les préoccupations n'étaient pas au niveau de celles faisant l'objet du débat du jour. 
 
Monsieur LEGENDRE demande alors pourquoi ADP a attendu d'en être aux discussions de ce jour, pour appliquer au moins le minimum qui est appliqué à Orly.
 
Monsieur COLL répond que la fermeture, la nuit, de Roissy, qui est une demande qui existe, n'est pas une décision du ressort d'ADP, mais du Ministère des Transports. ADP affirme, en toute sérénité, que la fermeture éventuelle de Roissy, la nuit, poserait toute une série de problèmes qu'il ne sait pas résoudre en tant qu'exploitant des plates- formes.
 
Monsieur COLL a cité l'Aéropostale, et Monsieur le Maire a dit qu'elle pouvait aller à Vatry. Pourquoi pas ? Aéropostale se positionnera par rapport à ce type d'hypothèse. FEDEX existe, et Monsieur COLL ne pense pas que FEDEX, et même DHL, qui est à Strasbourg, souhaite s'implanter de manière très éloignée de certaines zones qui sont le marché. 
La position d'ADP, aujourd'hui, en tant que gestionnaire des- plates formes parisiennes (car ADP gère également Le Bourget avec des contraintes très fortes décidées en même temps, par le Ministre Monsieur GAYSSOT, que l'autorisation d'étendre Roissy, la fermeture déjà ancienne d'Orly la nuit, ) est de dire qu'une capitale ne peut pas se satisfaire de plusieurs aéroports tous fermés la nuit, sachant que c'est une décision qui relève du Ministère des Transports. 
 
Monsieur le Maire reprend un des éléments essentiels : Il comprend très bien ce que Monsieur COLL a dit mais il y a quelque chose qui le choque : le fait que FEDEX ou DHL ne souhaitent pas, pour des raisons de profit, aller ailleurs qu'à Roissy, est assez secondaire par rapport à la tranquillité de 400 000 personnes dans cette vallée.
 
Ce n'est pas de la responsabilité de Monsieur COLL, et Monsieur le Maire se tourne vers le représentant de l'Etat et lui dit qu'il y a là certainement des choses à dire et à faire. 
Il n'y a pas de raisons que FEDEX soit installé à Roissy parce que Francfort n'en a pas voulu.
 
Monsieur COLL, qui rencontre régulièrement le PDG de FEDEX, dit que son problème, compte tenu de la situation actuelle, est qu'il ne peut pas accompagner sa propre croissance. Aujourd'hui, FEDEX est dans une situation très difficile pour de multiples raisons, notamment pour recruter des gens. Il est très en attente des décisions du Gouvernement puisqu'il y a également des problèmes de 
diversification...
Monsieur COLL pense qu'en terme de stratégie d'entreprise, FEDEX focalise la totalité de son développement sur Roissy. En ce moment, il a le problème factuel d'être un peu bloqué dans son développement pour des raisons tout à fait étrangères au problèmes d'ADP. Il lui a dit qu'il attendait impatiemment la décision du Gouvernement, car si elle devait être positive, il avait peut-être à se repositionner sur le territoire national.
 
Au nombre de ce qui peut être constructif dans ce genre de réunion, Monsieur COLL reçoit bien la requête de Monsieur le Maire. Il n'a pas capacité à limiter FEDEX dans son développement.
Monsieur MANDIT dit qu'en tant qu'élu, il ressent bien le ras-le-bol des habitants de Deuil et c'est un problème sérieux qui ne doit pas être une concertation a posteriori, car il y a bien eu au moment de la décision de l'extension, une légère concertation. Il avait écrit au Ministère, ainsi qu'à des parlementaires qui ont posé des questions écrites au Gouvernement, à ce propos.